Les pneumatiques : cours de CAP Maintenance des véhicules

Tu as déjà étudié le moteur, le freinage, la transmission, la direction et les suspensions. Toutes ces fonctions ont un point commun : leur effet final passe par une petite zone de caoutchouc posée sur la route. Cette zone, c'est le pneumatique.

Un mécanicien qui entretient un véhicule ne regarde donc jamais les pneus comme un détail. Dans le référentiel du CAP, le remplacement des pièces d'usure et de fluides, l'ajustement des niveaux et celui des pressions pneumatiques forment une même activité, appelée A1.3.¹ Autrement dit, régler la pression des pneus fait partie du travail de base de l'atelier, comme une vidange ou un niveau de liquide.

Dans ce cours, tu vas apprendre à :

• dire ce qu'est un pneumatique et à quoi il sert ;
• comprendre ce qu'est la pression de gonflage et savoir changer d'unité ;
• expliquer les conséquences d'un pneu mal gonflé ;
• contrôler l'état d'un pneu avec une méthode en plusieurs temps ;
• situer les règles qui encadrent les pneus vendus en Europe.

Retiens les trois matières : la gomme, les textiles et les métaux. Elles ne jouent pas le même rôle. La gomme touche le sol, les textiles et les métaux donnent au pneu sa structure. Le gaz, lui, n'est pas dans la matière du pneu : il remplit l'espace entre la jante et le pneu, et c'est sa pression qui maintient la forme.

La forme torique explique pourquoi on parle d'un pneu « monté » : il vient entourer la jante, comme sur une roue de vélo. Le boudin gonflé d'air autour d'une jante métallique s'est d'ailleurs répandu avec les vélos, grâce à John Boyd Dunlop, qui fonde sa première manufacture de pneumatiques en 1889.⁴

Prenons ces fonctions une par une, en les reliant à ce que tu connais déjà.

L'adhérence. Pour accélérer, le moteur envoie un couple aux roues par la transmission ; pour ralentir, les freins serrent les disques ou les tambours ; pour tourner, la direction oriente les roues. Dans les trois cas, la route ne répond que si le pneu accroche. Un système de freinage parfaitement réglé ne sert à rien si le pneu glisse. C'est pourquoi on contrôle ensemble la pression et l'état des pneumatiques, et le degré d'usure des freins, dans les opérations d'entretien listées pour les voitures particulières.³

L'amortissement. Le pneu absorbe les petits chocs et les vibrations de la route avant qu'ils n'arrivent aux suspensions.⁴ Les suspensions et le pneu travaillent donc en équipe : le premier encaisse les gros mouvements, le second les petites irrégularités.

Le rendement. Un pneu doit aussi offrir une faible résistance au roulement.² Cette résistance est une force qui freine le véhicule en permanence ; plus elle est faible, moins le moteur dépense d'énergie pour avancer.

La bonne valeur de pression n'est pas celle que tu choisis toi-même : elle est donnée par le constructeur pour le véhicule. Ton rôle de mécanicien consiste à mesurer, comparer à la valeur prescrite et ajuster si nécessaire. C'est précisément ce que recouvre l'ajustement des pressions pneumatiques dans l'activité A1.3.¹

Une bonne habitude : mesurer le pneu à froid, c'est-à-dire sans avoir roulé longtemps. Un pneu qui travaille s'échauffe, et un gaz qui chauffe voit sa pression augmenter, ce qui fausse la lecture.

Pourquoi un pneu mou consomme-t-il plus ? Il se déforme beaucoup à chaque tour de roue, et cette déformation répétée consomme de l'énergie et produit de la chaleur. Le moteur doit compenser, d'où la hausse de consommation signalée.⁴ La chaleur, elle, fatigue la gomme et explique le risque d'éclatement.⁴

Pourquoi un pneu dur adhère-t-il moins ? Ses flancs rigides réduisent la surface qui touche le sol.⁴ Moins de surface de contact, c'est moins d'accroche, surtout quand la route est mouillée ou quand on freine fort.

Le contrôle d'un pneumatique ne se limite pas à la pression. La liste des opérations d'entretien pour les voitures particulières demande de contrôler la pression et l'état des pneumatiques, puis, à la ligne suivante, le degré d'usure des freins.³ Les deux contrôles vont ensemble, car ils conditionnent la capacité du véhicule à s'arrêter.

Pour juger l'état, tu regardes le pneu en entier : la bande de roulement, qui touche le sol, et les flancs, sur les côtés. Tu cherches ce qui ne devrait pas être là : usure irrégulière, déformation, trace d'échauffement, gomme arrachée. Une déformation anormale des flancs ou de la bande de roulement rappelle le sous-gonflage ; une usure au centre rappelle le sur-gonflage.⁴

Le référentiel du CAP Maintenance des véhicules place les pneus au cœur d'une activité professionnelle. L'activité A1.3 regroupe le remplacement de pièces d'usure, de fluides, et l'ajustement des niveaux et des pressions pneumatiques.¹ Cela te donne un repère sur ce qu'on attend de toi en atelier :

• remplacer une pièce d'usure quand elle a atteint sa limite ;
• compléter ou changer les fluides ;
• ajuster les niveaux et les pressions des pneumatiques.

Dans le document de liaison de l'option A (voitures particulières), les contrôles de la pression et de l'état des pneumatiques figurent parmi les opérations d'entretien courant, juste à côté du contrôle du degré d'usure des freins.³

Voici une démarche en étapes, que tu peux appliquer à chaque véhicule, quelle que soit la marque. Elle repose sur les contrôles demandés (pression, état) et sur les effets d'un mauvais gonflage.³⁴

Une étiquette obligatoire. Depuis le 1er novembre 2012, les pneus des voitures de tourisme et des utilitaires doivent porter une étiquette dans l'Union européenne. Elle découle d'une loi adoptée en novembre 2009.⁴ Elle sert à comparer les modèles avant l'achat.

Air ou azote. On remplit habituellement un pneu d'air, parfois d'azote.⁴ L'azote est décrit comme inerte et stable : la pression resterait un peu plus régulière, même si le pneu s'échauffe fortement. Son emploi sur les voitures particulières est pourtant discuté.⁴ Quel que soit le gaz, il faut surveiller la pression.

Un produit fabriqué en masse. On estime la production mondiale à environ 2,47 milliards de pneus pour 2023, et la Chine en assurerait plus de la moitié.⁴ Devant ces volumes, des filières de recyclage et de valorisation énergétique des pneus usagés ont été créées.⁴