La direction et les suspensions : exercices corrigés de CAP

On sépare l'angle en deux parties : 3 degrés entiers et 42 minutes d'angle.

On convertit les minutes en degrés : $\dfrac{42}{60} = 0{,}7$ degré.

On additionne : $3 + 0{,}7 = 3{,}7$ degrés.

On vérifie : 42 minutes, c'est plus que la moitié de 60 (30) mais moins que 60, donc entre 0,5 et 1 degré. Le résultat 0,7 est cohérent.

On note la relation entre les unités : 1 cm = 10 mm.

On divise la valeur donnée par 10 : $36 \div 10 = 3{,}6$.

On écrit l'unité : le résultat est 3,6 cm.

On contrôle : 3,6 cm, c'est 3 cm (30 mm) plus 6 mm, soit 36 mm. C'est cohérent.

On convertit la chasse gauche : $4 \times 60 + 15 = 255$ minutes d'angle.

On convertit la chasse droite : $3 \times 60 + 45 = 225$ minutes d'angle.

On soustrait : $255 - 225 = 30$ minutes d'angle.

On convertit en degrés : $\dfrac{30}{60} = 0{,}5$ degré.

Le côté gauche a l'angle de chasse le plus grand.

Coût complet d'un pneu : $82 + 15 = 97$ €.

Nombre de pneus remplacés : 2.

Total : $2 \times 97 = 194$ €.

Autre vérification : pièces $2 \times 82 = 164$ € et main-d'œuvre $2 \times 15 = 30$ €, soit $164 + 30 = 194$ €.

Le symptôme s'appelle « tirer à droite » : le véhicule s'écarte vers la droite quand on lâche le volant en ligne droite sur une chaussée plate et horizontale ⁶.

Première conséquence : le danger direct et la fatigue du conducteur, qui doit appuyer en permanence sur le côté gauche du volant pour compenser ⁶.

Seconde conséquence : une usure prématurée et asymétrique des pneumatiques, qui seront à changer plus souvent ⁶.

Premier contrôle : on vérifie d'abord la pression et l'état des pneus, puis on mesure la géométrie du train avant en comparant la gauche et la droite. On mesure le parallélisme, réglage le plus courant, puis la chasse, qui vient juste après ⁶. Un écart entre les deux côtés oriente le diagnostic. On regarde aussi si la chasse est réglable : ce n'est pas le cas sur toutes les voitures ⁶.

Sur la dernière question : la dérive vient du comportement du train avant dans son ensemble. La géométrie de suspension influence fortement la tenue de route ⁶, donc la suspension peut y contribuer ; mais on ne conclut qu'après mesure, jamais au hasard.

Le symptôme (volant qui revient mal, stabilité insuffisante) pointe vers la chasse : c'est elle qui replace les roues directrices dans l'axe de marche du véhicule ⁶.

Si on l'augmente, la direction rappelle les roues plus fortement vers le centre, et le véhicule garde mieux son cap ⁶.

Autre effet en virage : la roue extérieure prend du carrossage négatif et la roue intérieure du carrossage positif. Le train avant accroche mieux la route ⁶.

Limite : toutes les voitures ne permettent pas de régler la chasse ⁶. On consulte donc la documentation du véhicule avant de s'engager.

Si le réglage n'est pas possible, on cherche une pièce déformée ou usée plutôt que d'annoncer un réglage impossible.

Définition : la suspension rassemble les organes élastiques situés entre le véhicule et le sol ; elle absorbe les inégalités de la route et amortit les chocs ⁵.

Correction de l'idée reçue : la géométrie des suspensions est ce qui influe surtout sur la tenue de route ⁶.

Le concepteur cherche à définir cette géométrie pour obtenir le meilleur compromis entre tenue de route, donc sécurité active, confort et endurance ⁶. Le confort n'est qu'un des trois buts.

Lien avec la direction : la géométrie de suspension décrit les liaisons entre la caisse et la roue et fixe ses degrés de liberté ⁶. La roue directrice est elle aussi concernée, donc un défaut côté suspension modifie le comportement de la direction.

On conclut que freins et suspension collaborent : les freins ralentissent, la suspension maintient la roue en contact utile avec le sol.